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EDITORIAL
Evolução permanente
Chegamos à terceira edição do Aluauto comemorando o intenso progresso não só de seus resultados como difusor de conhecimento, mas também da utilização cada vez maior do alumínio pela indústria automotiva. Recentemente, a ABAL divulgou os números do setor em 2004 e vimos com alegria que o consumo de alumínio em transportes superou as 148,6 mil toneladas de 2003 e chegou a 187,5 mil toneladas. Isso mostra que cada vez mais esse é um setor que está descobrindo as vantagens da aplicação desse nobre metal.
O Centro de Informações Automotivo e de Transportes da ABAL e o Aluauto visam contribuir nesse sentido. Oferecendo uma porta de acesso à informação, pesquisa e discussão, fomentam o uso cada vez maior do alumínio no setor automotivo e de transportes. Um forte indício de que essas ferramentas estão atingindo seus objetivos é que nesses primeiros meses de 2005 recebemos mais de 80 consultas técnicas e pedidos de cadastramento para o envio do boletim.
O sucesso dos eventos organizados pela ABAL, como a última edição do Workshop Alumínio na Indústria Automotiva, também nos diz que há uma vontade do setor automotivo em buscar mais informações e aumentar gradativamente a introdução de componentes de alumínio no mercado. As legislações, a preocupação com a questão ambiental e com o consumo de combustível vão nos empurrar para isso.
O setor de transportes no Brasil é o 2º maior consumidor de alumínio e essa participação, que em 2004 foi de 25,3%, vem aumentando progressivamente nos últimos anos. Certamente, em breve chegaremos à situação da Europa e Estados Unidos, onde a indústria de transportes é a maior consumidora do metal. É para isso que lutamos e, como em todas as outras edições, ressalto que a Associação Brasileira do Alumínio está sempre à disposição para formar e informar.
Boa leitura!
Ayrton Filleti
Coordenador do Comitê de Mercado Automotivo e de Transportes |
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DESTAQUE
Em busca da parceria perfeita
IV Workshop Alumínio na Indústria Automotiva levantou os principais gargalos e oportunidades para uma maior utilização do metal nos veículos brasileiros.
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Na última terça-feira, 26 de abril, representantes da indústria do alumínio, sistemistas e montadoras estiveram em São Paulo para a quarta edição do Workshop Alumínio na Indústria Automotiva. Realizado pela ABAL em parceria com a Associação Brasileira de Engenharia Automotiva – AEA, o evento foi marcado pela participação intensa das montadoras, com palestras da Ford Motor Company Brasil e da General Motors do Brasil (GMB). Após uma manhã rica em informações, todos chegaram a uma só conclusão. A parceria será a melhor saída para aumentar o uso do alumínio nos automóveis e conseguir alcançar os benefícios que esse metal pode proporcionar.
Na abertura do encontro, o presidente da ABAL, Sebastião Henrique Ubaldo Ribeiro, comemorou o aumento da presença do metal no setor de transportes em 2004 e ressaltou o sucesso do evento como forma de integração entre as duas indústrias: a do alumínio e a automotiva. “As áreas de transportes e automotiva são as maiores consumidoras de alumínio. Esse evento mostra um desejo das duas partes em promover uma maior integração. Por isso, tenho certeza que há um largo espaço para crescimento”.
O diretor executivo da AEA, Carlos Alberto Salin, ressaltou a necessidade cada vez maior do uso de materiais leves para reduzir o peso dos veículos. “É uma busca constante que afeta especialmente o alumínio. Vejo duas tendências, uma substituição gradativa, como acontece hoje, e mais raramente, a aplicação radical do alumínio no lugar de outros materiais mais pesados”. Na opinião do representante da entidade, a segunda alternativa é a menos provável a curto e médio prazo.
Dividido em duas partes, o Workshop levou ao plenário representantes do setor automotivo e da indústria do alumínio. Edsel Schwarz, da Metalúrgica Schwarz, mostrou as principais aplicações de forjados de alumínio em automóveis e afirmou que há espaço para o aumento da utilização do metal nesse setor, especialmente no mercado interno que ainda tem muito a crescer. “Os sistemas de ar condicionado são atualmente os que mais se utilizam desse tipo de peça”. Schwarz ressaltou também que há outras aplicações, como em sistemas de suspensão, fortemente implementadas nos mercados Europeu e Americano que deverão chegar ao Brasil.
Em seguida, Luigi Mattina, gerente geral da Alcoa Automotive GmbH em Soest, Alemanha, mostrou uma sofisticada tecnologia de processamento do alumínio para a indústria automotiva. O hydroforming (hidroconformação) traz soluções inovadoras, especialmente em estruturas de carroceria. Com muitas vantagens no produto final, o processo é complexo e deve ser muito bem estudado, segundo Mattina, antes de implementado. “Apesar de requerer um grande investimento inicial, se bem aplicado em termos de escala, ele traz muitos benefícios, como a redução do número total de componentes/partes de uma estrutura, a eliminação de processos de soldagem e fixação além de facilitar os processos de montagem”. Hoje, veículos como os Audis A8, A2, a Ferrari Modena 360, o Jaguar XJ, o Corvette, entre outros, utilizam componentes produzidos pelo processo hydroforming.
A solução da parceria – Após as palestras, a indústria automotiva se fez presente num Painel que analisou as perspectivas e cenários da utilização do alumínio nesse setor. Junto com os presidentes da ABAL e da AEA e com o Coordenador do Comitê de Mercado Automotivo e de Transportes da ABAL, Ayrton Filleti, participaram o engenheiro de desenvolvimento de produto da Ford, Fernando Mello (clique aqui e leia a entrevista) e Rita Binda, gerente de engenharia de materiais e elementos de fixação da GMB. As duas apresentações das montadoras mostraram que os benefícios com relação a consumo de combustível, emissão de poluentes, performance e segurança são evidentes e inquestionáveis; porém, existem gargalos importantes para a maior utilização do alumínio nesse setor. A falta de informação e os custos para a mudança.
Apesar de já largamente utilizado em sistemas de ar condicionado, radiadores, e defletores de calor o alumínio ainda, segundo Binda, poderia ser mais utilizado no Brasil se não fosse a “cultura do aço”. “É preciso possibilitar maior informação sobre o que temos disponível no mercado local em termos de material, tecnologia e processos para uma aplicação mais racional do alumínio com melhor custo benefício. Todos nós sabemos que esse metal pode trazer muitas vantagens para nossos veículos e, consequentemente, para nossos consumidores. Mas nos falta conhecimento tecnológico para encontrar soluções de custos e manufatura”.
Fernando Mello também abordou essas dificuldades, mostrando que no Brasil não há nas empresas um setor de engenharia com conhecimentos profundos sobre o alumínio e que os fornecedores poderiam, de certa forma, suprir essa carência. “Com certeza nossa engenharia possui muito mais especialistas em aço do que em alumínio. Falta uma maior parceria e uma integração mais presente com a indústria do alumínio”, afirmou.
Rita Binda reafirmou a necessidade dessa maior aproximação entre as montadoras e a indústria do alumínio e ressaltou, ainda, a importância de se criar vínculos com as universidades e centros de pesquisa. “Não podemos ter especialistas em todos os materiais e sistemas que compõem um carro. Por isso é que as parcerias são fundamentais. Hoje já fazemos muitos desenvolvimentos com os nossos fornecedores e é esse tipo de parceria que precisamos realizar com as empresas de alumínio. Além disso, é extremamente importante fortalecermos nossa relação com as universidades”. Com essas informações, o presidente da ABAL, Sebastião Ribeiro, firmou com os presentes o compromisso de levar esse pedido até os transformadores da indústria do alumínio. |
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ENTREVISTA
Fernando Duppin da Cunha Mello
Desafios do alumínio na indústria automotiva
Concentrando as atenções nos painéis da carroceria, o engenheiro de desenvolvimento de produto da Ford fala sobre as perspectivas do uso do alumínio em veículos brasileiros.
Informação e custos. Esses são as principais barreiras que o alumínio enfrenta na luta por uma maior presença na indústria automotiva. A opinião é de Fernando Duppin da Cunha Mello, engenheiro de desenvolvimento de produto da Ford Motor Company Brasil. Mello participou do IV Workshop Alumínio na Indústria Automotiva, promovido pela ABAL em parceria com a Associação Brasileira de Engenharia Automotiva - AEA no último dia 26 em São Paulo.
Graduado pela PUC-MG em engenharia mecatrônica, ele fala ao Aluauto sobre os estudos preliminares da companhia americana para aumentar a utilização de chapas de alumínio em carrocerias. Mello aborda os desafios da indústria do alumínio nessa área e aponta a parceria como a principal saída para novas aplicações do metal no setor automotivo brasileiro.
Aluauto – O desenvolvimento de veículos mais leves já é uma realidade na indústria automobilística brasileira?
Fernando Mello – A busca pela redução de peso tem sido uma preocupação das montadoras em todo o mundo por vários motivos. Primeiro para compensar o aumento de peso criado pela adição de conteúdo a cada novo modelo, que nos leva a buscar uma compensação e manter o equilíbrio do veículo. Depois para a redução do consumo de combustível e de emissões, a otimização da performance do carro e a necessidade de atingirmos metas ambientais que são hoje mais fortes do que os marcos regulatórios legais.
Na década de 70, o uso do aço era feito em larga escala. Duas décadas depois o cenário já havia mudado e o peso absoluto do carro já havia diminuído por novas soluções de design, por exemplo. Há uma tendência de longo prazo em se usar materiais mais leves de uma forma cada vez mais acelerada. Em 1923, Henry Ford já se preocupava com a diminuição de peso dos veículos quando afirmou que poupando alguns quilos no peso dos veículos, eles se tornariam mais rápidos e consumiriam menos combustível, reduzindo portanto a quantidade de materiais e, consequentemente, o custo de fabricação.
Al – Qual é, na sua opinião, a maior tendência em novas aplicações do alumínio nas montadoras?
FM – As chapas é o que hoje enxergamos como uma das principais tendências. O motor já usa muito alumínio. Os desenvolvimentos vislumbram o alumínio na estrutura e nos painéis de fechamento da carroceria - closures (portas, capôs, tampas traseiras etc.). É um material muito interessante para closures, pois tem a capacidade de resistir, por exemplo, a uma pedrinha lançada pelo veículo da frente, ou não amassar quando alguém abre a porta de um carro e atinge o seu. São problemas pequenos que podem impactar numa revenda.
Al – Que características do alumino mais se encaixam nas necessidades da indústria automotiva hoje?
FM – A densidade está entre os pontos mais positivos. Nas carrocerias, mesmo aplicando chapas de alumínio com maior espessura em relação às de aço, obtêm-se uma redução em torno de 50% no peso, sem a perda de propriedades importantes, o que é fantástico. Ainda, capacidade de receber bem a pintura e soldas a ponto ou TIG, alta resistência e estampabilidade são características que as ligas de alumínio nos oferecem.
Outro aspecto interessante é que não é necessário um grande salto tecnológico para sair das linhas em aço e se utilizar alumínio. Há modificações que implicam em custos, mas as mudanças não são tão grandes, considerando as chapas. É importante tomar o cuidado de pensar na criação do carro já considerando as aplicações do metal. A simples substituição não usa toda a potencialidade do alumínio. Além disso, o alumínio é altamente reciclável e permite, com a redução de massa, aumentar a eficiência de consumo, exigências cada vez maiores do nosso consumidor.
Al – Com tantas vantagens, por que o alumínio ainda não é tão usado pelo setor automotivo?
FM – A primeira questão é o custo do material e de manufatura. O lead-time, o risco e os investimentos são maiores para o alumínio do que para o aço. A infra-estrutura para suportar aplicações em larga escala de carrocerias de alumínio precisa ser desenvolvida. Tudo na primeira vez demanda uma curva de aprendizado e há alguns pontos como os estampos, que impactam nessa aposta. A primeira conversão para o alumínio gerará um custo maior do que a gente tem para o aço. Mas isso só vale para o primeiro ciclo. O próximo já terá essa estrutura montada.
É uma aposta que começa a se delinear de forma palpável e interessante. Nos EUA, nossa área de pesquisa já enxerga uma maior aplicação sem o problema de custos. Essa é a maior barreira. As pesquisas devem estar focadas nesse “penalty” atrelatado ao material e à manufatura. Temos também que ter um processo compatível com o volume a ser produzido, entendendo onde se deve ou não automatizar em função da escala de produção. Portanto, esse deve ser um investimento de toda a cadeia.
Al –Você acha que há espaço para novas aplicações em alumínio?
FM – No Brasil a gente ainda tem um largo caminho para aplicações. Com relação aos painéis de fechamento, por exemplo, não se aplica nada. Sem dúvida existe uma área muito grande e um ponto a ser destacado com relação a esse atraso das aplicações com alumínio nos veículos nacionais é a “cultura do aço”. Aqui, como não há dentro das montadoras um centro de pesquisa grande, um apoio direto, a grande porta de entrada de novas tecnologias são os fornecedores. Há que se mostrar que existem aplicações que nós ainda não temos com uma redução de custos e um aumento de performance. Hoje não existe restrição. Tudo será estudado.
Al – Você acredita que exista ainda falta de informação do setor quanto às potencialidades de aplicação do alumínio?
FM - Na verdade o que falta é uma maior integração entre as montadoras e a indústria do alumínio. Como não detemos a tecnologia do alumínio internamente, dependemos dessa parceria para definir que material usar em determinadas aplicações. Quando estamos concebendo o design de um veículo, bem no início, temos espaço para agregar novas tecnologias. Hoje o nosso pior problema é a falta de informação. Eu não saberia dizer a vocês todas as tecnologias de aplicação possíveis para o alumínio. |
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MUNDO AUTOMOTIVO
Blocos de alumínio para motores a diesel de alto desempenho
A Hydro Alumínio lançou recentemente o primeiro bloco V de alumínio, produzido em grande escala, para motores a diesel de alta performance em carros de passeio. Isso prova que o metal pode resistir as pressões extremas desse tipo de motor. Apenas para esse ano, a DaimlerChrysler já encomendou mais de 200 mil blocos de alumínio para os motores a diesel V-6 usado em quase todos os modelos Mercedes.
O motor Mercedes V-6 é o mais compacto da classe e oferece uma performance média de 0,79kW/kg, 20% melhor do que os 5 cilindros em linha anterior. Mesmo com a camisa do cilindro em ferro fundido, o bloco de alumínio ainda é pelo menos 35kg mais leve na comparação com os blocos de aço.
A Hydro investiu 76 milhões de euros em sua planta alemã em Dillingen para a fabricação desses blocos. A capacidade de produção foi aumentada para 2 milhões de peças fundidas por ano. O processo de fundição teve que ser aprimorado para fornecer ao produto excepcional resistência à fadiga. Graças à combinação das técnicas de vazamento e resfriamento e ao refinamento da liga, o novo bloco de alumínio atende ao exigente padrão Mercedes de longa durabilidade, mesmo operando em nível de torque tão alto como 510Nm.
Anteriormente, os blocos de motor de alumínio eram utilizados com sucesso em carros de passeio movidos à gasolina. Como os blocos de motores de alta performance a diesel são submetidos a altas temperaturas e três vezes mais pressão do que os tradicionais à gasolina, o novo produto da Hydro abre as portas de um novo mercado para o alumínio, mostrando segurança e competitividade.
Na Europa, os motores a diesel estão rapidamente aproximando-se de 50 por cento do mercado de carro novos – e agora pode contribuir para o crescimento futuro do uso de alumínio no setor automotivo. Isto promoverá aumento da eficiência de combustível e reciclabilidade.
Fontes:
- Green Car Congress, February 02, 2005
<http://www.greencarcongress.com/2005/02/aluminum_block_.html>
- Hydro Aluminum, February 02, 2005
<http://www.hydro.com/.../mercedes_engineblock_en.html> |
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MUNDO AUTOMOTIVO
Componentes extrudados aumentam o uso do alumínio nos carros
Substituindo o aço, extrudados de alumínio conquistam uma porção cada vez maior do mercado de produtos automotivos.
No ano 2000 foram consumidas mais de 280 mil toneladas de extrudados de alumínio nos veículos produzidos nos EUA, Europa e Japão. Segundo uma pesquisa da Ducker Research Company, em 2010 esse valor será pelos menos 29% superior. A previsão é que os EUA utilizem na produção de veículos leves 168 mil toneladas de extrudados de alumínio, a Europa 126 mil toneladas e o Japão 69 mil toneladas.
O grande mercado (aproximadamente 45%) é o de trocadores de calor (radiadores e componentes do sistema de ar condicionado). Entretanto, extrudados de alumínio também são amplamente aplicados em diversos outros sistemas e componentes, como: pára-choques, air bags, estruturas e trilhos de bancos, tetos solares, sistemas de freio e direção, transmissões, eixos cardans, estruturas de carroceria e etc.. Portas de carro são uma outra aplicação bastante comum. Usando a liga de alumínio adequada e um projeto apropriado, extrudados de alumínio nas estruturas de portas e janelas e nas barras de impacto lateral, reduzem em 45% o peso de uma porta sem comprometer as características de resistência.
Além da óbvia redução de peso, extrudados de alumínio oferecem outros benefícios em comparação com perfis de aço:
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Design ilimitado; |
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Formas mais complexas; |
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Podem incorporar características adicionais - perfis com funções integradas; |
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A espessura do material pode variar na seção transversal; |
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Perfis tubulares são produzidos por tecnologia padrão; |
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Várias técnicas foram desenvolvidas para unir extrudados de alumínio mecanicamente; |
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Em geral as matrizes de extrusão tem custo mais baixo. |
Talvez o maior avanço dos extrudados de alumínio, diz respeito às estruturas de carroçaria – spaceframes e monoblocos. Estima-se que em 5 anos esse mercado irá pelo menos dobrar. A carroçaria em alumínio é 40% mais leve que uma idêntica em aço e a resistência a torções e a compressões é bem maior. Os desenvolvimentos tecnológicos estão alcançando todos os tipos de veículos, dos luxuosos aos compactos. Confira alguns casos consagrados nos últimos anos, baseados num artigo técnico apresentado por Edward J. Vinarcik na revista Light Metal Age, de junho de 2004.
Audi A8 e A2
O alumínio é o material em uso com maior destaque na Audi. Por mais de 16 anos, ela vem desenvolvendo pesquisas intensivas e trabalhando com esse metal. O resultado é a redução de peso e uma abordagem revolucionária ao conceito de design e de produção de veículos. A marca registrada para seus carros de alumínio é o ASF – Audi Space Frame. Trata-se de estrutura de alumínio super-resistente, sobre a qual são rebitadas e recravadas as placas igualmente de alumínio, que dão a forma e o acabamento final ao veículo.
Em 1994, essa tecnologia foi aplicada à produção em grande escala e o Audi A8 foi o primeiro carro a sair com esse tipo de carroçaria, composta por 47 partes extrudadas (14%), 50 partes fundidas (15%) e 237 partes de chapas estampadas (71%). Em 2000, foi lançado o Audi A2, com a segunda geração da ASF – a tecnologia foi aperfeiçoada para reduzir custos e aumentar a escala de produção. Em comparação com o A8 de 1994, o A2 produzido em 2000 utilizou um menor número de componentes, reduzindo a complexidade e aumentando a estabilidade dimensional da carroçaria. Foram 22 partes extrudadas (10%), 20 partes fundidas (9%) e 183 partes estampadas (81%).
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Audi A8 - Space Frame |
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Audi A2 - Space Frame |
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Na segunda geração da ASF, as principais seções extrudadas, como as estruturas laterais do teto, foram hidroformadas, reduzindo operações de dobramento e fresagem. O número de rebites autoperfurantes, usados principalmente para unir os painéis (chapas) com as estruturas extrudadas, foi aumentado em 40%. Isso permitiu que a Audi abandonasse algumas técnicas tradicionais de soldagem. A Audi também usou métodos de soldagem a laser para unir chapas com extrudados e componentes estruturais fundidos. Esse método minimizou distorções térmicas já que menos calor foi aplicado durante o processo.
Aproveitando os avanços da tecnologia aplicada no Audi A2, o A8 modelo 2002 sofreu alterações significativas em relação ao modelo de 1994. A carroçaria composta inicialmente por 334 partes passou a ter 260 e a participação de extrudados subiu de 14% para 22%. Sem contar as características de fabricação cujo grau de automação passou de 25% para 80%.
Jaguar XJ
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Estrutura monobloco - Jaguar XJ |
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A Jaguar se juntou à Audi (A2 e A8, este último um rival direto do XJ) como grande fabricante de carros de alumínio. O novo Jaguar XJ utiliza uma construção monobloco em vez do projeto mais exótico de estrutura tubular da Audi. A carroçaria de alumínio é composta por 35 extrudados, 15 fundidos, 284 partes estampadas, e, uma viga transversal de magnésio - unidos com 114 metros de adesivo e 3.200 rebites autoperfurantes. Soldagem MIG foi limitada a quatro locais na intersecção do teto com as colunas A e C.
Extrudados de alumínio foram utilizados em vigas do pára-choque, cilindros de absorção de impacto, e barras de impacto das portas. A viga transversal dianteira que fica sobre o radiador é feita com um único extrudado de alumínio hidroconformado. Extrudados também foram usados para reduzir o número de componentes estampados.
O uso intensivo de alumínio no Jaguar XJ resultou num veículo com carroçaria 60% mais rígida que uma equivalente em aço, com uma redução total de peso de 200kg (mesmo aumentando o tamanho do carro em quase 25%).
Honda Insight
Uma estrutura monobloco de alumínio compõe a carroçaria do Honda Insight, que usa extrudados de alumínio e estruturas de ligação em alumínio fundido como reforços em áreas importantes. Painéis estampados de alumínio foram soldados a estrutura monobloco para formar uma plataforma extremamente leve e rígida. O resultado é uma estrutura de carroçaria que apresenta resistência à dobramento 30% maior e uma rigidez torcional 38% superior a de uma carroçaria em aço de tamanho semelhante.
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Estrutura monobloco - Honda Insight |
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A geometria de cada extrudado foi otimizada para melhorar a resistência, o que resultou em uma ampla variedade de formas, incluindo hexagonais, ovais, seções H e seções quadradas reforçadas. Para absorver a energia de impactos frontais, internamente, extrudados hexagonais com nervuras serviram como componentes estruturais da parte dianteira. Essas seções hexagonais foram projetadas para sofrerem colapso, progressivamente, durante uma batida - absorvendo mais energia. Estruturas de ligação fundidas em alumínio, conectadas com a parte de trás desses extrudados, transferem energia adicional de impacto para um extrudado hexagonal curvado que favorece a absorção de energia pelo dobramento para cima. Outros extrudados de alumínio estendem-se a partir de ambos os lados do compartimento dos passageiros até a parte traseira do carro. Esses componentes também foram projetados para absorver, progressivamente, a energia de impacto traseira e, assim, oferecer maior segurança em caso de batidas.
Hyundai
Veículos ultraleves tornaram-se realidade na Hyundai Motor Company em 1997, com a produção em série do Tiburon que apresenta carroçaria de alumínio. Baseados nesse caso de sucesso, a Hyundai tem continuado os desenvolvimentos de estruturas de carroçaria em alumínio usando tanto painéis de fechamento de alumínio como de plástico. No conceito Hyundai de veículos leves, a estrutura fabricada com extrudados de alumínio é que garante a obtenção de uma carroçaria 40% mais leve e, ainda, 20% mais rígida e com melhor comportamento em colisões.
Lotus Elise
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Estrutura da carroçaria - Lotus Elise |
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As tecnologias das estruturas de carroçaria de alumínio, como as usadas pela Audi ou pela Jaguar, não são economicamente viáveis em aplicações automotivas de baixa escala de produção. Os fabricantes de determinados nichos de mercado, como o de carros esportivos, não podem justificar os elevados custos de ferramental exigidos por essas tecnologias. Para vencer essa barreira, a Lotus, em parceria com a Hydro Aluminum, desenvolveu um tratamento de superfície químico para ser usado com adesivos epóxi. Assim, os extrudados de alumínio que compõem a carroçaria do Lotus Elise são unidos usando, exclusivamente, esses adesivos e rebites. Esses métodos viabilizaram a utilização de estruturas de alumínio nesse tipo de veículo, uma vez que, elimina uma série de estruturas de ligação fundidas e processos de soldagem reduzindo os custos de ferramental.
Ford GT40
Preservando o estilo do legendário esportivo que dominou as pistas de Le Mans, na França, em meados dos anos 60, o novo Ford GT40 (projetado para as ruas) utiliza estrutura inteiramente de alumínio. A carroçaria é composta por mais de 30 extrudados de alumínio, 5 fundidos, várias estruturas de ligação obtidas por conformação semi-sólida e painéis estampados em alumínio. A maior parte dos extrudados de alumínio foi unida às estruturas de ligação usando equipamento automático de soldagem MIG. “Friction stir welding” foi usada em alguns locais para aumentar as propriedades mecânicas e melhorar a rigidez. Os painéis do pára-lama e das portas foram fixados aos extrudados estruturais de alumínio usando adesivos epóxi de alta resistência e rebites. A combinação de adesivos e técnicas de junção mecânica melhora a rigidez torcional e de dobramento e, ainda reduz barulhos e vibrações.
Volvo
O sedan S80 da Volvo, de 1999, utilizou um conjunto do eixo traseiro todo de alumínio - feito com fundidos e extrudados. Em comparação com o conjunto do eixo feito com aço, o de alumínio melhorou a performance do veículo. Isso foi atribuído a maior rigidez do conjunto feito em alumínio. Além disso, por ser mais leve, o eixo de alumínio transmite menos barulho da estrada e dos pneus para o compartimento dos passageiros e reduz vibrações.
O uso de extrudados de alumínio em automóveis é, acima de tudo, fator de economia, segurança e agilidade.
Fontes:
- Ducker Research Company, Inc.;
- Light Metal Age, Light Metal Industry, June 2004, V. 62, Nos. 5 e 6;
- Automotive Aluminum Manual, European Aluminum Association;
- Engenharia Automotiva e Aeroespacial, SAE Brasil, ano 4, nº 18. |
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MUNDO AUTOMOTIVO
Desenvolver para exportar
Vendas externas de peças de alumínio é responsável pelo crescimento da Deluma em 2004.
Carcaças de alumínio para bombas de gasolina fazem parte dos novos desenvolvimentos da Deluma responsáveis pelo aumento da participação da empresa no cenário internacional em 2004. Com um crescimento total de 86%, a empresa assinou em 2005 contratos de fornecimento com companhias estrangeiras, como a alemã SGB (fornecedora, entre outras montadoras, da Volkswagen), para a qual envia 22 mil peças por mês. Segundo Devanir Brichesi, diretor presidente da Deluma, novos desenvolvimentos utilizando o alumínio foram os grandes responsáveis pelo bom resultado em 2004.
Além das carcaças de bombas de combustível, a empresa produz em alumínio estribos, hastes de pedais para caminhões e copos internos de retrovisores. A Deluma vende suas peças para General Motors, Volkswagen Caminhões, MWM, Delphi e deverá ampliar sua produção em 55% este ano. No ano passado, 72,3% de seu faturamento (R$ 23 milhões) veio do segmento de transportes. “Tudo o que aprendemos sobre as aplicações do alumínio é fruto das palestras e eventos promovidos pela ABAL (Associação Brasileira do Aluminio)”, conta.
Fabricante de peças em alumínio e zamak (liga de zinco e alumínio) pelo processo de fundição sob pressão, a Deluma vem direcionando seus desenvolvimentos e investimentos no alumínio. O executivo diz que, há nove anos, as peças de zinco chegaram a representar 45% do faturamento da empresa. Atualmente, elas representam apenas 5%. Em 2005, a previsão da empresa é faturar R$ 36 milhões, dos quais 7% será investido em fundição, usinagem e ferramentaria nas duas fábricas de Guarulhos (SP).
Acompanhando as tendências do setor sistemista, Brichesi alerta para a resistência do mercado quanto à substituição de itens de outros materiais, como aço ou zinco, pelo alumínio e, ainda comenta: “Hoje o momento não é de substituição, mas da inovação, de outras soluções trabalhadas em conjunto com os clientes”. |
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MUNDO AUTOMOTIVO
Alumínio aumenta a segurança veicular
Além da necessidade de redução do consumo de combustível e da emissão de gases poluentes, a segurança de motoristas e passageiros é mais um argumento a favor da aplicação cada vez maior do alumínio no setor automotivo e de transportes. Preocupada em esclarecer o real comportamento de veículos utilitários leves em caso de acidentes, a Aluminum Association apresentou, recentemente, um estudo que usa simulações em computador para analisar o efeito de impactos - mantendo o tamanho de um utilitário, mas reduzindo seu peso em 20% ou, mantendo o peso, mas alongando as zonas de impacto frontais e traseiras em 11,4cm.
O segmento de utilitários esportivos está se tornando cada vez mais popular. Com isso, teme-se que a busca por veículos mais econômicos, portanto mais leves, levem os fabricantes a construírem utilitários mais leves, porém menos seguros. Assim, o novo estudo conduzido pela Dynamic Research Inc., a pedido da Aluminum Association, indica uma alternativa. A melhor solução seria fazer um veículo um pouco mais longo, adicionando zonas de esmagamento frontal e traseira, sem aumentar o peso. E isso é possível com o uso do alumínio.
O resultado desse estudo mostra que usando materiais leves e de alta resistência, como o alumínio, e aprimorando as zonas de impacto de um veículo é possível reduzir em até 26% prejuízos para motoristas e passageiros em caso de acidentes.
Vantagens do alumínio sobre o aço em caso de acidentes:
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A excelente relação resistência-peso das ligas de alumínio permite a construção de estruturas de carroçaria fortes e leves. Também oferece zonas maiores de esmagamento que servem para reduzir forças de impacto sobre ocupantes de um veículo em caso de colisão. |
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Os componentes estruturais podem ser projetados para entrarem em colapso de maneira previsível em impactos severos e, assim, fornecer a quantia desejada de absorção de energia de choque. |
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A superior resistência à corrosão do alumínio reduz a deterioração da capacidade de absorção de energia de choque durante a vida útil do veículo. |
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O alumínio absorve duas vezes mais energia de choque que o aço tipicamente usado na fabricação dos veículos. |
Como a redução de peso dos veículos torna-se inevitável, a substituição do aço pelo alumínio pode trazer, simultaneamente, melhora na economia de combustível, no desempenho e na segurança. Uma combinação convincente para fabricantes de automóveis e seus consumidores.
Fonte:
- The Aluminum Association Inc. |
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MUNDO AUTOMOTIVO
Ambulância de alumínio
A Road Rescue Inc., uma importante fabricante de ambulâncias modulares e veículos especiais, exibiu este mês na Conferência de Instrutores do Departamento de Bombeiros (Fire Department Instructors Conference - FDIC) em Indianápolis, EUA, sua primeira ambulância "toda de alumínio" - a Duramedic.
É a primeira ambulância com gabinetes feitos exclusivamente de alumínio. Montada num chassi da Ford E350, foi projetada para atender as necessidades identificadas como sendo as mais importantes para os clientes, incluindo segurança e durabilidade.
A empresa buscou inovação e tecnologia para fazer ambulâncias mais fáceis de limpar e menos suscetíveis a contaminações, criando uma estrutura mais forte e mais segura para o cuidado e transporte dos médicos e pacientes.
Fonte:
- Road Rescue Inc., |
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Aluauto é uma
publicação do Centro
de Informações Automotivo
e de Transportes da ABAL– Associação Brasileira
do Alumínio
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